ФЭНДОМ


Средне-Содорская железная дорога (англ. Mid Sodor Railway) (сокращённо ССЖД (англ. MSR)) - бывшая узкоколейная железная дорога, просуществовавшая с 1880 по 1947 год и проходившая 25 миль. Около 10 миль железной дороги были восстановлены в 1966/7 году и стали частью Арльсдейлской железной дороги с 15-дюймовой колеёй.

История

Планирование

Много лет назад во времена своего расцвета, Железная дорога Содора и Материка обратилась за поддержкой к инвесторам в районе Пил Годреда с обещанием построить им пригородную железную дорогу из Кронка. В течении многих годов казалось всё менее и менее вероятным, что этот проект когда-нибудь будет реализован. К 1870 году жители Пил Годреда пришли к выводу, что если у них когда-нибудь и будет железная дорога, то её придётся строить им самим.

Поначалу было предпочтительнее строить железную дорогу в южную сторону через долины, но тогда она бы соединялась с железной дорогой Материка, которая была на грани банкротства, и большая часть людей почувствовала, что такое расположение железной дороги станет верхом неосторожности. Поэтому им пришлось искать новое место для расположения железной дороги. Примерно в шести милях к западу от города владельцы рудников в Кас-най-Хавине объединились с другими шахтёрами в долине реки Арле, чтобы построить трамвайную линию до портового города Арльсбург.

Строительство

Комитет Пил Годреда обратился к местным горнодобывающим компаниям, которые видели преимущество в будущей железной дороге, и после многих встреч в Ульфстедском замке с Джоном Арнольдом Норрамби, графом Содора в 1872 году была создана Средне-Содорская железнодорожная компания Она приобрела трамвайную линию и продала её в управление пассажирскими перевозками, после чегон она была открыта в 1874 году. На линии было четыре станции: Арльсдейл, Мартвайт, Фаркуар Роуд и Арльсбург. Для завершения строительства горного участка линии между Пил Годредом и Мартвайтом был открыт автобусный маршрут. Таким образом, во время строительства самого трудного участка путей рабочие благоразумно могли получить доходы.

Место, выбранное для строительства верхней станции в Ульфстед Роуде находилось на высоте 867 футов над уровнем моря, что на 264 фута выше Кас-най-Хавина, хотя эти два места находились всего в 1,5 милях друг от друга. Мистер Ч. Э. Спунер, инженер Фестиниогской железной дороги, должен был помочь со строительством, но поскольку тогда он был очень занят узкоколейной железной дорогой Северного Уэльса, это дело взял на себя его сын Эдвин, который посоветовал сделать на железной дороге большую петлю, таким образом увеличивая расстояние между двумя местами до 6 миль. Он сказал, что фактическая длина подъёма железной дороги в горы должна составлять 5 миль, в среднем 1 из 100, и что подъём должен иметь форму "ступеней" с большим расстоянием между ними. Он пояснил, что это позволит "трудящимся" локомотивам ослабить тягу вагонов вниз и выпустить пар или же наоборот набрать скорость для следующего подъёма вверх.

Совет Эдвина Спунера был принят. Для этого потребовалось вырезать в скалах четыре туннеля, и именно здесь начались неприятности со строительством. Пробурив два туннеля, рабочие неизбежно обнаружили, что их расходы сильно превышают смету, и, поскольку им предстояло пробурить ещё два туннеля, денег были на исходе. Они экономили и всячески сокращали расстояние на железной дороге, но даже тогда у них осталось очень мало денег на последние несколько миль до Пил Годреда. К счастью, здесь не оказалось никаких дорогостоящих инженерных проблем, и единственной потерей на железной дороге стала прекрасная центральная станция в городе. Вместо этого рабочим пришлось построить станцию на более дешёвой земле, неподалёку от Арльсдейла. Кроме того, также планировалось построить ветку до Ульфстеда, но от неё тоже пришлось отказаться.

Открытие

Линия была открыта в октябре 1880 года, и Герцог, паровоз №1 на железной дороге, доставил первый пассажирский поезд на открытии. Открыть железную дорогу планировали в июне по совету инспекции по торговле, но инспектор, обеспокоенный большими просветами в туннелях, отказался от этого в целях безопасности. Однако Спунеры объяснили, что эти просветы были специально предусмотрены, подобно просветам в туннелях на Фестиниогской железной дороге. Во второй раз Спунеры посетили железную дорогу в конце сентября и неохотно принял её при условии, что на ней будут применены те же меры предосторожности, что и на Фестиниогской железной дороге, а именно: все двери пассажирских вагонов должны быть плотно закрыты на участке путей между Арльсдейлом и Ульфстед Роудом. Это не было настоящим испытанием. В любом случае во время поездки вверх по склону горы в обоих местах требовались остановки для выпуска лишнего пара, а для локомотивов, едущих в обратном направлении в Ульфстед Роуд, требовалась проверка тормозов для безопасного спуска с гор, что давало достаточно времени для того, чтобы проверить двери вагонов.

Местные жители вскоре восприняли это плотное закрывание дверей очень благоразумным, но туристы стали жаловаться на "несправедливое штрафование". Однако железнодорожная компания не обращала внимания на подобные жалобы. Для жителей Содора, туристы были вполне приличными людьми, но, как и все иностранцы, особенно англичане и мэнксы, они, возможно, были не совсем в своём уме.

Траффик

На железной дороге в основном работали пассажирские перевозки между Пил Годредом и Арльсбургом, но доходами железную дорогу обеспечивали шахты. Грузовые и пассажирские перевозки развивались медленно и учитывая это, Средне-Содорская железная дорога с самого начала поставила перед собой цель поощрения местных жителей и туристов. Предложения, сделанные компанией Isle of Man Steam Packet Company дали благоприятный ответ. Было решено, что два раза в день летом и два раза в неделю зимой в Арльсбург будут заходить пароходы. Арльсбург стал портом Пил Годреда, и между 1890 и 1923 годами железная дорога умеренно процветала.

Время в пути между Арльсбургом и Пил Годредом на расстоянии 25 миль составляло для местных поездов 11/2 часа езды; но гордостью железной дороги были её пароходные экспрессы ходящие в связи с пароходами острова Мэн. Рельсы должны были быть чистыми, чтобы эти поезда ходили без проблем, и горе постигало каждого, кто с этим не был согласен. С двумя остановками в Арльсдейле и Ульфстед Роуде поезда ходят 25 миль за очень короткое время (что удивительно для узкоколейки), 11/4 часа. На Арльсдейлском заводе были построены специальные наблюдательные вагоны для этих поездов, обычная нагрузка составляла четыре вагона/вагонетки, усиленная в напряжённое время до шести.

Отдыхающих на острове летом обслуживал поезд, известный как "пикниковый". Этот поезд, ходящий между Пасхой и Михайловым днём, выходил из Арльсбурга в 10 утра, в самое подходящее время. Он останавливается в местах с прекрасными пейзажами и у знаменитых достопримечательностей, где они остаются для проведения вечеринок и пикников. Обратный поезд выходит из Пил Годреда в 3.30, чтобы забрать пассажиров в тех местах, где они были высажены. Этот поезд прибывает в Арльсбург в 5.10, таким образом, развозя пассажиров по домам как-раз к полднику в священный час (на Содоре) в 5.30.

Хотя железная дорога Калди Фелл была построена и эксплуатирована другой компанией, она была детищем туристического совета Средне-Содорской железной дороги. Когда ССЖД фактически была в процессе строительства, она намеревалась продлить свою линию через долину до станции Кирк Махана, но для этого расширения требовались дорогостоящие инженерные работы, которые, по всей вероятности, будут проводиться только один раз в год; так что этого проекта пришлось отказаться, но ССЖД воспользовалась возможностью перенести верхнюю станцию из Ульфстед Роуд в более просторное место рядом с мостом короля Орри. Это было бы гораздо удобнее для тех, кто хочет попасть в центр Пил Годреда, и, поскольку в город можно было попасть только через мост короля Орри, рядом с ним в долине была построена станция, прослужившая много лет.

В то время как у горнодобывающих компаний были свои "блок-поезда" и хорошая зарплата, местный товарооборот шёл медленно. Поначалу маленькие посылки и грузы перевозили в тормозных вагонах, но они не годились для транспортировки больших предметов. Затем были опробованы грузопассажирские поезда, но пассажиры сильно жаловались на задержки, вызванные маневровыми обязанностями на станциях, что компания создала свой ежегодный товарный поезд, в который вмещался любой груз. В пути он останавливался или сворачивал на запасной путь по малейшему поводу, и 25 миль он преодолевал за два с половиной часа. Путешественники и торговцы прозвали поезд "лошадью и телегой". Пассажиров также перевозили в тормозном вагоне с оплатой половины стоимости проезда 3-го класса; но компания разумно не гарантирует время прибытия на кукую-либо станцию.

Средне-Содорская железная дорога служила в течении почти 40 лет. Её очень любили, и она развила большую популярность. Даже её причуды стали частью местных традиций. Люди предполагали, что она будет существовать вечно. Железная дорога пережила Первую Мировую войну и почти смогла восполнить большую часть своей задолженности по обслуживанию.

Упадок

К 1923 году, электрическая компания Пил Годреда (дочерняя компания британской алюминиевой компании) получила полномочия на строительство плотины и гидроэлектростанции примерно в миле к северо-западу от города. Электрическая компания поначалу рассматривала возможность использования Арльсбургского порта и ССЖД для транспортировки их оборудования; но для них достаточным стало только использование порта, тонкие зазоры на горном участке ССЖД оказались непреодолимой преградой. Соответственно, компания договорилась с Северо-Западной железной дорогой о строительстве ветки стандартной колеи из Киллдейна.

Открытие этой ветки имело катастрофические последствия для ССЖД. С каждым днём пассажиров становилось всё меньше и меньше. Если не считать лета, когда приезжали туристы, пассажирские поезда на горном участке ходили почти пустыми, а к 1935 году, когда перестали ходить пароходы с острова Мэн, траффик на железной дороге почти исчез. В 1936 году часть железной дороги была закрыта для всех видов транспорта. Три из шести локомотивов были проданы в попытке сохранить железную дорогу, а вместе с ними уехали и салонные пассажирские вагоны, используемые для пароходных экспрессов и пикниковых поездов. Позже вагоны были найдены почти в каждом уголке острова. Их покупатели стали их использовать в качестве летних домиков, курятников и теплиц.

Оставшиеся паровозы - "Герцог", "Стюарт" и "Сокол" были в хорошем состоянии, и их вместе с оставшимися четырёхколёсными пассажирскими и грузовыми вагонами вполне хватало для перевозки минералов и других подобных грузов и пассажиров, которые ещё остались в долине. Когда пассажирские перевозки взяли на себя автобусы, железная дорога стала точно такой же, какой была вначале - минеральной трамвайной линией, где поезда ходили только по мере необходимости.

Закрытие

Вторая Мировая война принесла порыв траффика, но в то время как три паровоза остались в целости, рельсы и товарооборот сильно пострадали. Пострадали также шахты. Их небезопасно обнажили, чтобы помочь военным усилиям, и в результате этого позакрывались одна за другой в 1945 году, за исключением одной, в Кас-най-Хавине, но когда её бросили из-за затопления в декабре 1946 года, железная дорога, больше не имея никаких оснований для существования, также была брошена в январе 1947 года.

Два паровоза, Стюарт и Сокол, были куплены алюминиевой компанией Содор для оказания помощи в проекте расширения компании. Когда проект был завершён в 1951 году, два паровоза, простояв под брезентом почти целый год, были проданы в 1952 году Сэр Хэнделу Ллойду Брауну на железную дорогу Скарлоуи за 52 фунта стерлингов. Им вернули старые номера (3 и 4), но после реставрации покрасили в фирменную ливрею ЖДС и переименовали в Сэра Хэндела и Питера Сэма.

Третий и самый старый паровоз, Герцог, никто не приобрёл из-за его возраста, так как интерес к консервации старых паровозов только начался. Герцога смазали маслом, накрыли брезентом и оставили в Арльсдейлском депо до 1969 года, когда его нашли, отремонтировали в мастерских Крован Гейта и воссоединили со Стюартом и Соколом на железной дороге Скарлоуи.

Закрытие Средне-Содорской железной дороги также привело к закрытию Арльсбургской ветки СЗЖД. В 1964 году из-за загруженности в портах Тидмута и Кнепфорда, Сэр Топхэм Хэтт совершил несколько инспекционных поездок в этот район. Он обнаружил, что в то время его Северо-Западная железная дорога сильно заросла, на рельсах ССЖД практически не было ни одного сорняка. В ответ на его вопрос об этом сообщили, что ССЖД из соображений экономии использовала отходы из свинцовых рудников в качестве балласта, который они могли взять и использовать по первому требованию.

После подтверждения в ходе исчерпывающих испытаний, что этот балласт действительно помогает бороться с сорняками, Сэр Топхэм Хэтт предложил персоналу железных дорог Калди Фелл и Скарлоуи присоединиться к СЗЖД в консорциуме для прокладки балласта под железнодорожными путями, и что для его сбора стоит проложить новую железную дорогу вдоль старого полотна Средне-Содорской железной дороги. Участок путей между Арльсбургом и Арльсдейлом был восстановлен рельсами минимальной колеи и вновь открыт в 1967 году, став Арльсдейлской железной дорогой.

Железнодорожные пути Средне-Содорской железной дороги в местах, куда не ведёт Арльсдейлская железная дорога, были впоследствии заменены автомобильными дорогами и пешеходными дорожками.

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.